從代工模范到業界黑馬 韓國汽車發展啟示錄

品牌 admin 評論

網易汽車8月31日報道 韓國的汽車業從20世紀50年代的100多家手工汽車作坊起步,到如今它已經發展成為世界第五大汽車制造國,韓國汽車業標桿性的企業汽車在今年上半年全球銷量首超。韓國汽車工業如何從代工模范走向出頭之日,中國自主品牌發展又能從韓國汽車

網易汽車8月31日報道 韓國的汽車業從20世紀50年代的100多家手工汽車作坊起步,到如今它已經發展成為世界第五大汽車制造國,韓國汽車業標桿性的企業汽車在今年上半年全球銷量首超。韓國汽車工業如何從代工模范走向出頭之日,中國自主品牌發展又能從韓國汽車模式中借鑒哪些經驗?

韓系肥了 日系瘦了

韓國的汽車工業,起步比中國晚,最初階段發展也并不快。但在短短的半個世紀之后,曾經不起眼的韓系“小弟”,卻成為和豐田汽車眼中可怕的競爭對手。大眾汽車首席執行官文德恩在接受德國媒體采訪時表示,他不再將豐田汽車作為最令人擔心的競爭伙伴,而更關注來自韓國的競爭。在全球范圍內超越豐田,一直是現代起亞汽車的夢想。一場突如其來的日本大地震,肥了韓系,瘦了日系。韓系車企首次在持續虧損的美系車企們利潤超出市場預期。2011年上半年,現代汽車集團在全球銷量為319萬臺,位居第四,而豐田則為301萬臺。現代起亞曾在特定國家或地區超過豐田,但是在全球市場超越豐田,還是第一次。

一、韓國汽車工業發展模式

模仿代工起步

韓國的汽車工業也是從模仿開始的。韓國最初就是通過從外國企業進行技術轉移,依靠與跨國汽車制造商進行技術合作而涉足這一行業的。以現代汽車為例,它的大多數轎車和商用車都是借與日本三菱汽車合作之機建立起來的,其發動機和變速箱技術大多來自技術合作方。現代汽車拓展美國市場的Excel系列車型是以英國的Marina為基礎的,作為其主力車型的中高檔轎車索納塔的底盤技術來自福特的Cortina Mk系列車型,而這些汽車的發動機、變速箱或傳動系統技術皆來自三菱。類似的模式也為韓國諸多汽車制造商競相采用:起亞汽車的遠艦系列車型是以馬自達626系列為原型的;原大宇汽車的旗艦車型LeMans系列來源于通用歐寶的對應車型。

自主開放型模式

根據世界汽車工業的總體發展模式以及主要汽車生產國汽車品牌的發展歷程,我們可以看出汽車品牌的基本發展模式主要分為三類:自主開放型發展模式、共同經營型發展模式、外資主導型發展模式。作為傳統汽車生產的發達國家基本上均是按自主開放模式發展自己的汽車品牌(加拿大除外),而作為后起之秀的發展中國家,如巴西、墨西哥、西班牙則是按外資主導型、共同經營型或兩者兼而有之的模式來發展本國的汽車品牌,但引進的均是國外汽車品牌,沒有屬于自己的民族汽車品牌。日本和韓國接著推行自主開放模式,形成了自己的汽車品牌,創造了汽車業界的神話。

在汽車工業的后起國家中,只有韓國汽車工業是從SKD轉向CKD來消化吸收國際先進的汽車技術,在此基礎之上進行自主開發,創造本國的汽車品牌,形成有自主知識產權的民族汽車工業。韓國現代、大宇、起亞三大汽車公司雖然引進了國外的技術,但所占比重限制在較低水平;同時不允許合資方參與企業的經營管理,未能影響其自主發展的進程。日本汽車品牌的建立最初均采取自主開放型模式。現代汽車發展 之初曾明確表示不會采用合資的方式,因為這樣會很容易被合資方控制。

出口導向型模式

自主不足帶來的風格左右搖擺是每一個汽車產業后來者難以避免的問題,但韓國人難能可貴地使這些車型都站穩了腳跟,并在海外市場贏得了一席之地。韓國政府實行的“汽車國產化”政策取得了非凡的成功。韓國汽車產業在發展初期整體實力還比較弱小的狀況下,積極向自己具有比較優勢的非洲市場大量出口,這為整個國家的汽車工業創造了大量產值,積累了寶貴的資本。1984年,由現代汽車公司生產的“小馬”轎車年銷25.000輛,超過了在加拿大行銷20多年的日本汽車。

抓住機遇:得益韓元貶值

實際上一開始現代起亞給人的感覺就是廉價車,比較低檔。韓元貶值使現代起亞汽車在出口上具備無可比擬的價格優勢。在美國市場,現代起亞汽車的同級別車型售價也較豐田、通用汽車要便宜10%~20%。金融危機爆發后,美國民眾購車需求轉向售價低廉的轎車。后來大家收入降低后,消費者發現與豐田相比較,現代起亞的汽車性價比更高。此外,現代起亞在新興市場上的布局也使其具備后發優勢。在中國,現代起亞銷量僅次于大眾和通用。在印度現代起亞銷量排名第二。在歐洲和美國,現代起亞也分別超過了豐田和大眾等競爭對手。

二、政府在韓國汽車工業發展中的作用

韓國政府在汽車產業發展的各個時期,都制定有具體的導向政策,明確提出要把汽車產業建成國民經濟的戰略產業,要求發展具有韓國特色的轎車,規定汽車廠和零 部件廠的生產規模和發展方向,并為此制定了一系列的政策予以支持。在利用外資上,韓國政府在恰當及必要時期進行很大幅度的修訂,充分發揮外資作用,為本國 汽車產業發展提供服務。目前,韓國現有主要汽車生產企業已經在政府的扶持和調節下,經過重組與聯合,形成了現代起亞、通用大宇和雷諾三星等幾大集團,并在世界汽車行業里占據著相當重要的位置。

戰略性貿易政策:頒布汽車扶持法

1962年制定了“汽車工業保護法”,大幅高提高進口汽車關稅,直到1985年韓國汽車工業基本成熟后,才在其它國家的要求和壓力下,開始逐步降低。1987年進口關稅降低到50%,1989年降到25%,到1995年降到8%左右就基本保持穩定。汽車進口增長緩慢的主要原因是韓國政府對汽車進口的各種非關稅壁壘(韓國政府限制進口汽車的非關稅壁壘有:限制建立進口汽車銷售網絡;禁止在電視和報刊上做廣告;對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務檢查;政府推行反奢侈和“買韓國貨”運動;對每輛汽車進行單項技術驗收;進口零部件不及時;貸款限制,限制進口商一次性大量進口國外汽車)。在對本國汽車市場給予有效保護的同時,韓國政府還對本國汽車工業提供了各種支持,如向出口企業提供緊缺原材料、提供低息貸款和長期貼息貸款,對主要汽車廠家給予出口補貼等。這些措施對提高韓國汽車在國際市場的競爭力,鼓勵韓國汽車出口,發揮了重要的作用。

推進大集團戰略

為提高韓國汽車工業的規模經濟水平和國際競爭力,韓國政府早在60年代末就推出“治亂”和“扶植”兩大措施,全力推進汽車工業的“大集團戰略”。堅持關、停、并、轉了一批不具備條件的企業,優選了現代、起亞、大宇等為定點骨干企業。“扶持”則在國產化總目標下,把原有的一批中小型企業重新組合成為骨干企業的配套輔助企業,從事汽車配件的開發和專業化生產,并提供金融、稅收等優惠政策。在此推動下,韓國汽車工業的生產分工局面進一步清晰,現代、大宇等主要汽車公司生產規模迅速擴張,規模經濟水平和技術水平明顯提高,國際競爭力也開始形成。

制定積極的發展規劃

喜歡 (0) or 分享 (0)
發表我的評論
取消評論

表情

您的回復是我們的動力!

  • 昵稱 (必填)
  • 驗證碼 點擊我更換圖片

網友最新評論

电子游艺管理条例